"西三角经济区(重庆-成都-西安)"构想
作者:楚汉
出处:
前言:行文之前,声明四点,聊作前言:第一,构想是一种战略,但当这种构想出自一介草根写手时,往往会被视为是一个臆想;所以可以视本文为一个臆想,但请不要将其视为是一个没用心思的臆想!第二,本文不是"经济论文",因笔者难以也不愿超然于"无我"之境成文,笔者权且称之为"经济杂文";不敢说观点都有道理,但敢言应有一些闪光点.第三,良药苦口,忠言逆耳;爱之愈深,则之愈切;如有不敬,多多包涵.第四,欢迎点评和转载,但不欢迎没有认真阅读的草率点评.
公元2007年6月12日,重庆和成都被国务院批准设立"新特区"("全国统筹城乡综合配套改革试验区"),消息一出,两地举城欢庆;同时也宣告了新一轮的"新特区争夺战"尘埃落定.此事距笔者倾力参与的《华商网》等媒体热门话题"汉中归蜀"不久,所以五味杂陈,颇有感触!笔者特意关注过陕西的一些BBS,羡慕者有之,自嘲者有之,自省自强者亦有之,酸葡萄效应者则大有之.
重庆和成都被国务院批准建立"新特区",这对陕西来讲既是机会,同时也是机会的丧失,因为国家近期不可能再在西部地区设立特区.陕西作为成渝的近邻和北大门,笔者认为应对此"既反省又庆幸",反省的是:为什么"新特区"选择了成渝却未圈进西安?为什么中央没将"大关中经济区"设为新特区?我们什么地方没做好?庆幸的是:新特区作为我们的近邻,可籍地缘优势更快更好地学习和利用新特区.
如何利用?笔者认为陕西宜加强与特区接轨,把设立"西三角(重庆-成都-西安)经济区"作为当前最值得思考和努力的重大方向.下面,我从五个方面予以阐述这一构想.
第一章 "西三角经济区"的宏伟战略意义
中国以秦岭和淮河为南北分界线,这条分界线派生出了一个极有趣的现象:西部地区因秦岭而被极其刚性地分成了西北和西南地区,而东部地区并未因淮河而被分为东北和东南地区,所以淮河南北两岸的经济发展比较平衡,而秦岭南北两麓的经济发展则很不平衡.何故?显然是二者对交通的阻碍作用大不相同.
纵观中国珠三角、长三角和环渤海三大经济区,也可以发现一个极有趣现象:这三大经济区虽地处中国大陆不同的区位,依附于不同的江河大海,但其区域的纬度跨度均在5度左右.何故?笔者认为主要是在当前的陆路交通条件下,5度的纬度跨度小于8小时工作日交通圈,便于将域内城市连接成为城市群,从而便于实现区域经济的整合和提升."西三角(重庆-成都-西安)经济区"的纬度跨度也刚好为5度左右(请参考《西三角经济区说明图》),而且跨越了中国西部南北分界线秦岭屏障,囊括了中国版土的中心区域,对西部地区具有极强的辐射作用,所以相对于东部地区的经济区来讲,对全面实现小康战略更具收官意义,所以也更具全局和里程碑意义.在此,笔者首先诠释设立"西三角经济区"的三大战略意义:
一、"西三角经济区" 可为中国的发展打造出"第四极"
"西三角经济区"将中国西部较具潜力和实力的三大城市整合了起来,突破秦岭屏障,使成渝经济带和关中经济带贯通,便于联合起来进行经济的整合和提升,成为促进中国西部发展的"第四极",为西部大开发打造出引擎和龙头,而且可通过重庆沿长江实现与长三角经济区互动,通过重庆及"泛珠三角"平台与珠三角经济区互动,通过西安向东北延伸实现与环渤海经济区互动,通过"十一五"铁路工程"兰渝线"(兰州-重庆)以及当前已动工的"十天高速公路"(十堰-天水)与更辽阔的西部地区互动,因此具有"承东启西、跨越南北"的战略价值,便于升格为国家发展战略高度,成为继珠三角、长三角和渤海湾经济区之后又一经济区,得到国家的支持.
"西三角经济区"中成都到西安的直线距离最远,约为600公里,相当于长三角经济区中温州到盐城的直线距离,重庆到西安的直接距离约为560公里,而成渝间直接距离仅270公里,可通过交通硬件的建设(具体内容见下文),使三地各取所需,实现优势互补,为经济和社会的全面发展奠定基础.对于重庆来讲,可以扩展经济纵深,实现产业升级,而且可以借势将万州发展为西部重镇和辖区副中心;对四川来讲,可以北大门畅通无阻,解决"蜀道难难于上青天"的交通瓶颈;对于陕西来讲,可解决西安南下的交通问题,从而为陕北的能源、关中的制造业提供出巨大的市场空间,同时可以通过彻底解决陕南的交通瓶颈为绿色产业的发展提供历史机遇.
二、"西三角经济区" 可使西部远离江海地区与东部乃至世界互动
纵观现代世界各大经济区,大多与港口与航运有着密切的关系.通过"西三角经济区"的建设,可为陕甘乃至广大远离江海的西部地区打造出了一个出海口,使西部地区和华东地区乃至世界各地通过长江航运联系了起来,加快与世界经济接轨,同时也为华东地区打造出新的经济腹地.当前重庆已将在2010年建成"长江上游航运中心"列为了发展战略,重庆主城和其辖区内的万州将成为主枢纽港,而且计划3年内启动建设35个港口码头.
三峡库区蓄水后,万州港将成为常年通行万吨级船队的深水良港,当前万州机场通航,渝万高速公路通车,2020年实现年吞吐货物1500万吨、旅客1200万人次的目标正在建设中(若上升到"西三角经济区"的高度应该还可以扩容).水运具有低成本和大通行能力的强大优势,万州港对于远离长江和大海的西部地区来讲,具有重大的意义,只需提前修通安康到万州的高速公路或铁路以及相关辅助工程即可.
此外,随着"南水北调"中线工程的启动以及陕南涵养水源能力的提升,汉江沿岸的安康、十堰、襄樊等城市的水运能力也将有进一步的提升,这些通过铁路和高速公路贯通的城市可将水运能力发挥到极致,以服务于"西三角经济区",同时带动自身的相关产业发展.
三、"西三角经济区"有利于中国的和谐发展和国力的全面提升
中国西部无论从历史还是现实发展来看,成渝和关中一直都为核心;两大经济区的组合,对西部乃至全国的发展意义非常重大.在元初7大行省的设定中,川(含重庆)陕两省曾为同一行政区;在抗日战争中,川陕两省对巩固大后方,与日军从战略相持到战略反攻曾起过特殊作用;在"三线建设"中也曾受到特别重视,如今许多三地许多企业都是那里兴建的.由此可见,川(含重庆)陕之间的合作对中国的历史发展曾起到过巨大的战略性的推动作用,这表明当前建设"西三角经济区"在中国国家战略中具有重要地位的深远的意义,而且也是现实需要.
当前东西差距仍然很大,通过"西三角经济区"的建立可以促进西部地区的发展,很大程度地改变这一面貌,使东西部和谐发展,有利于消除贫困地区共同富裕,有利于解决社会发展失衡,从而也就有利国家的长治久安和全面发展.另外,可以此为纽带,提升西北和西南地区各类物资的补给能力,增强成都和兰州军区之间以及与东部地区军区之间的联动能力,强化国防力量的现代化建设,优化国防力量的布局,达到向东扩大反抗敌对势力的战略纵深,向西巩固西北和西南疆域的目的,从而使国家的安全性和捍卫国土完整的能力得到极大的提升.
第二章 "西三角经济区"的区位与交通建设
按当前的经济版图的划分习惯,重庆、成都和西安均位于中国西部,三座城市刚好围合成一个指向东北的等腰三角形(请参考《西三角经济区说明图》),故名为"西三角经济区",如同当前的另三个经济区一样,没在名称上体现排名."西三角经济区"以这三座城市为三个端点,以渝、川、陕三省份为腹地,并产生一个强大的辐射区,可分为两层,第一层为甘肃、贵州和湖北,第二层为云南、新疆、青海、宁夏和西藏.那么这些作用如何实现?显然必须借助于交通建设,具体工程和部署如下:
一、三城之间高速公路和高等级城际铁路的建设
当前成渝高速公路早已建成,成渝间单程约200分钟的高速铁路"先锋号"也于今年7月7日开通,成渝间的交通硬件建设已基本具备.而西安经汉中到成都的高速公路正在缓慢建设中,西安经安康到重庆的高速尚未建成,可见陕西在向南谋求发展上是落后的.在铁路方面,陕西与成渝间的交通则更为落后,等级低,绕道多,急需全面提升,特别是西安到汉中乃至成都的铁路,为此应尽快修建高等级的"西汉铁路"(西安-汉中),首先实现西安直达汉中再经过阳安线(阳平关-安康)和宝成线(宝鸡-成都)到成都,缩短西安到成都的铁路交通时间的初步目标,待条件成熟后,再修建与汉中直达成都的高等级铁路(汉中-广元-绵阳-成都);另外,西安经安康到重庆的铁路也应继续提升等级,以缩短两城间铁路交通时间.
二、西部远离江海地区"出海走廊"的建设
为利用重庆及其域内的万州港的水运优势,为陕甘乃至西部远离江海的地区打造"出海口",可将陕南打造成为一个"出海走廊".主要工程有三,按时间为序排列如下:一是已经动工的"十天高速公路"工程,此工程还具有打通西北和襄樊、武汉等华中地区通道的作用.二是"康万高速公路"(安康-万州)工程(可借助已竣工的重庆到万州的高速公路使安康与重庆贯通,并借助未来的西康高速公路使西安与重庆以及宜昌地区贯通),和"康万铁路"工程(可借助西康铁路使西安直通万州港口).三是"天汉康铁路"(天水-汉中-安康,天水到汉中段可修至勉县,勉县以东建阳安复线),此工程可使兰州、西宁、乌鲁木齐、拉萨等城市通过陕南直达万州港,或直达襄樊、武汉等华中地区;如果费用充裕,可修建阳平关到汉中的复线,从而使"阳安线"变为复线,以提升陕南单线铁路日益捉襟见肘的运营能力.
7月5日,省社科院经济研究所所长张宝通在汉中讲授时提出,争取"十二五"修建西安至汉中的铁路和宝成铁路、宁西铁路复线,笔者认为这应该是一个可喜的兆头,同时希望省内的汉中到安康复线或阳安复线提上议事日程,让"天汉康铁路"的汉中至安康段先期完成.随着"十天高速公路"和"天汉康铁路"的完成,那么"汉江经济走廊"也将呼之欲出,这将是"承东启西"的又一利好,也是"西三角经济区"的重要"副产品".
三、可分为"两步走"逐步完善交通硬件体系
以上这些工程看似很多,除了已规划的外,其实最迫切紧要的仅三条:一是"西汉铁路"(西安-汉中)工程,二是"天汉康铁路"(天水-汉中-安康)工程,三是"康万高速公路"(安康-万州)工程,如此西三角经济的基本交通硬件建设初步具备,这是第一步部署.接下来可完成汉中经广元、绵阳到成都的铁路建设,提升西安到重庆的铁路等级,补充安康到万州的铁路,这是这是第二步部署,如此则西三角经济区的交通硬件建设则较完备了.
第三章 "西三角经济区"经济的整合与提升
国务院批准重庆和成都为"新特区"的目的是为了促进两地城乡经济社会协调发展,为推动全国深化改革、实现科学发展与和谐发展发挥示范和带动作用,所以故名"全国统筹城乡综合配套改革试验区",由于与改革开放初期设立的经济特区不同,所以又被简称为"新特区".这里的"不同"有二:一是区域之大与先前不同,先前除曾短暂地将"海南省"设为最大的特区外,从未将省级行政区和另一副省级城市同时设为特区;二是内容之全与先前不同,先前主要是围绕城市并以二三产业为主导,而这次涵盖城乡纵跨一二三产业.因此,在"西三角经济区"宜把握这一精神,让城乡联动发展,让一二三产业共步发展.
一、以重庆为龙头错位规划产业定位,发展各自支柱产业
当前在重庆、成都和西安的发展战略中,重庆是全国重要重工业基地和西南最大的商业中心,以汽车、摩托车,化工医药和冶金三大支柱产业,此外有电子信息、金融和商贸等重要产业,著名企业有重钢集团、特钢集团和西南铝厂等;成都是西南地区的金融、科技和商贸中心,以航空、机电、冶金、化学、轻纺为支柱产业,此外还有电子信息、石油化工、酒业、中药业等;西安是西北最大的中心城市,以能源、机械、电子、纺织、航空、航天、食品、烟草、医药和化工等为产业支柱.通过以上的比较我们可看出,三地许多支柱或重要产业是重合的,这其实是不利于规模化、集约化发展的,如化工和电子被三地同时列为支柱产业或重要产业,为此三地应结合自身优势和发展潜力,制定互不相同的支柱产业以错位发展.
纵观世界各大经济区,无不体现着一个或两个领头羊的带动作用,如伦敦之于伦敦经济区,东京之于东京经济区,上海之于长三角经济区,京津之于环渤海经济区,深圳广州之于珠江经济区;而对于西三角经济区来讲,当前缺乏一个非常有实力的领头羊.笔者认为重庆作为西部地区唯一的直辖市,拥有"西三角经济区"所倚重航运和信息等资源,应肩负起领头羊的作用,大力发展"现代服务业",服务于"西三角经济区"乃至广大西部地区.根据重庆的发现状和发展潜力,笔者认为在未来的发展定位中,重庆首先应建设成西部地区的"航运中心"、"金融中心"和"信息服务中心",以便在"西三角经济区"中更好地发挥龙头作用;其次,可继续强化以汽车、摩托车,化工医药和冶金三大支柱产业,而且力争向具有国际竞争力的尖端发展.
关于成都和西安,笔者认为要主动接受重庆的影响和辐射,加大产业的规划和提升.成都可在原有基础上,弱化金融和科技中心的定位和冶金产业,以免在金融中心和冶金产业上与重庆冲突(鉴于冶金产业的资源性,也可与重庆进行错位发展),在科技中心上与西安冲突;同时加大电子、食品和烟草等具有一定优势和前景的产业.西安原有产业定位过多,应弱化电子、食品、烟草等这些非强项的产业,以便让成都的这些产业能尽快强大,同时要削减高耗能的重工业,因为西安水资源缺乏严重不具发展潜力;但要充分利用西安的高校优势,牢牢树立起"西部科技中心"的定位,热血传奇私服,让科研力量服务于整个西部地区.另外,由于航空业是市场巨大前景广阔,无论成都或西安都难以独自与上海和沈阳等城市匹敌,为此笔者认为西安和成都能做好联动整合,共同携手发展,避免被外来竞争边缘化.
二、加快农村改革,促进城乡联动和"三农"问题的尽快解决
"三农"问题是阻碍地区发展的重大问题,中变靓装传奇,"新特区"的命名是"全国统筹城乡综合配套改革试验区",单从名称上就可以看出新特区对"三农"问题的重视.据报道,以"加快收入分配、社会保障制度和社会管理体系等方面的城乡一体化步伐"为核心内容的"城乡管理制度改革"将成为"新特区"的重大攻坚目标,简言之就是如何解决好"农民"向"市民"转化的问题.
当前,三地除成都的城市化水平稍好外,西安和重庆都较差,成都市1100多万人口中农村人口占55%,2006年城乡人口收入比例为2.61/1,小于全国平均值3.5/1.重庆为解决此问题,把农村劳动力转移定位为"第一经济", 并推出了"一圈两翼"战略,要求"两翼"( 指渝东北库区和渝东南少数民族地区)每年转移30-40万青壮年农民到"一圈"( 指主城周围"一小时车程经济圈"内的23个区县)中去工作,未来5年将实施200万农村人口的转移.而留下来的少数农民,将来做农业的产业化,老年农民,有望和城里人一样,享受幸福美满的"退休"生活.这种方式很好地将"小马拉大车"(指小体量的经济不足以解决大体量人口的就业和致富)转化为"大马拉大车",那么是否值得在川陕两省推广呢?
陈德铭省长主政陕西期间,曾提出要消除城市户口"二元化"体制,这其实已走在了当前成渝"新特区"某些改革方向的前列,但遗憾的是袁纯清省长上台好像没怎么提此事了.今年8月颁布的《陕西省"十一五"城镇化发展专项规划》中要求到"十一五"末全省城镇人口达到1720万人左右,城镇化水平达到45%左右(其中关中为52%、陕北36%、陕南32%),但除了提到发展关中城市群和小城镇吸引就业的思路外,并未提出具体操作方式,也没体现出"以人为本"的理念.陕西有50多所国家普通高校,300多所民办高校,仅西安市内在校大学生就占西安总人口的1/6,但有多少学生毕业后留在了陕西?没有了人才如何发展关中城市群和小城镇?陕西的高校何时才能结束一直做"奶妈"的命运?值得反省!
三、利用产业集群效应,1.76金币版本,加快城市化,打造城市群
城市群理论是牛津大学的法国地理学家戈特曼(jean Gottmann)于1961年提出的,是当今世界范围内城市化发展的新趋势,也是区域发展的新战略,21世纪国际竞争的重要据点是大城市群.西三角经济区城市群正是为了适应这种形势而诞生,重庆、成都、西安三大中心城市要发挥龙头带动作用,扩大辐射力;周边和圈内其他城市,要主动接轨,主动接受辐射.随着三城间交通的改善,西成线可串入汉中、广元、绵阳、德阳4城,西渝线可串入安康、万州、达州3城,成渝线可串入资阳、内江2城,被城际交通线围合的有巴中、南充、广安、遂宁4城,此外加上三中心城市两小时车程圈内的城市,分别将辐射到咸阳、渭南、商洛、铜川、杨凌、宝鸡,雅安、眉山、乐山、自贡、泸州等11城,共计约24个二级城市.这些城市间要搞好功能定位,资源共享,发挥各自优势,个性化、差异化,错位发展.
从纽约、伦敦、巴黎东京城市群和国内的长三角城市群的发展历程来看,当前宜作好最为基础的三点:其一,人类经济交往与国际贸易发展绝大多数都从水路开始,所以笔者一再强调"出海走廊"的建设;其二,城市群必须以发达的基础设施与快捷的交通运输为纽带,所以一定要重视三城间高等级直达铁路和高速公路和建设;其三,尊重客观规律制定发展规划,强调圈内产业分工和一体化,所以要加强三地间的产业规划和一体化进程.从世界知名城市群的借鉴意义来看,笔者认为在城市规划方面可借鉴伦敦城市群,三地政府宜运用行政法规来予以支持;在产业方面可借鉴北美五大湖城市群;在城市分工方面可借鉴东京,要注重功能的分散和有机组合.
由于城市群的发展在我国仍处在初步阶段,西部地区则刚刚起步,为避免走弯路,笔者认为还宜注重五点:一是对城市经济整合度的测量,避免"拉郎配";二是共享信息平台的建设,如成立经济区学术组织定期发布经济情报和学术论文,创办经济区刊物和电视节目等;三是避免大拆大建破坏了城市文化传承,特别是古都西安更应做好古迹文物的保护;四是不可以城市化之名来荒废农业,中国人均耕地面积很少,根本没有荒废的资本,而且优化农产品依然是未来农民的致富途径;五是要相互尊重、"以大带小",不断培育新的增长极,避免吃偏食"以大吞小",一枝独秀后劲不足.
四、西安在"西三角经济区"发展中应注意的两大问题
西安作为"西三角"中最弱的一极,在未来的发展中比重庆成都将面临更多的问题,核心问题有二:
其一,西安与外比实力不强,与内比则一枝独大,与外围地区以及各城市之间经济关联度不高.这首先是西安长期占领过多省内资源在省内一枝独秀后不敢横向比较麻醉于良好自我感觉惰于进取的产物,其次是计划经济计划不周且没遵从市场经济规律和长期经济体制过死的原因,再次是西安长期对省内城市缺少互惠乃至反哺.西安的城市首位度5.8远高于长三角城市群的2.75和珠三角城市群的3.73,使得其对周边城市的辐射受阻,从而削弱了城市群聚集作用的发挥;因此笔者认为省政府要加强全局观念,严格遵从市场经济规律办事,在资源配置上痛改过于偏重西安的作法,积极引导规划,减少行政妄为,树立"有钱大家赚"的观念,避免城市关联性出现断层,因难以与周边城市整合致使整体竞争力薄弱.
其二,节能减排及生态环境保护问题严重,整改压力较大.前些年西安因地下水的无度抽取造成了地面下陷,西安是古迹文物重地,为避免因此造成重大文物毁损落下千秋骂名,于是依仗省政府行政力疯狂地"引水",引汉济渭、引红(红岩河)济石(石头河)、引乾(乾佑河)济石(石砭峪)hh,未来基本上已没新花样可供玩了!关中地区年降雨量600-700毫米(汉中为800-1200毫米),关中全年可供水量79.37亿立方米,而年用水量为78.43亿立方米;当前渭河关中段水质属"劣五类",已完全失去了水的功效;不知关中特别是西安为节水做了些什么?关中地区工业结构中重工业比重超过73%,不知这些大耗水企业改进或关闭了多少?工业用水的循环反复利用率有多少?对雨水的回收利用有多少?这样不顾环境承受能力地发展重工业不知还能撑多久?值得警惕!
第四章 "西三角经济区"三大思想障碍的突破
通过以上分析,笔者认为争取"西三角经济区"对三省份的发展和西部大开发乃到中国的和谐和全面发展具有重大意义.当前,对重庆和四川来讲,成渝已被设立为"新特区",所以客观地讲,"西三角经济区"对其的迫切性远小于陕西,当然"哀莫大于心死",陕西深居废都的决策者和智囊团们如果依然自我感觉良好地不视危机为危机那就只好作罢.因此,"西三角经济区"能否行成并发挥作用关键看陕西了,但当前有三大思想障碍困扰着这一构想的实施,笔者认为应予以突破.
一、悲观地消极等待而不作为
据说亚历山大在一次战斗胜利之后,有人问他,是否等待机会来临,再去进攻另一个城市,亚历山大听了这话竟大发雷霆,他说:"机会?机会是要靠我们自己创造出来的!"对迟钝的陕西来讲,缺乏的正是这种创造机会的勇气.许多人会认为经济区能否行成靠的是国家决策,这话的确没错,但"事在人为","机会只垂青有准备的人",如果陕西不做准备和争取,只知消极等待国家政策照顾,那么国家纵有此想法,在决策时也会因担心于地方配合度而倍感风险,甚至在迟疑中流产.而且,陕西如果准备了努力了,纵使国家不进行这样的部署,那么对加强区域经济的发展也是有百利而无一害的;"实质则名归","水到而渠成",何况一旦三城有声有色地联动发展运作起来,国家不作如此决策恐有违经济发展规律而难矣!
这里需要强调的是,关于"西三角经济区",早在2003年和2004年已提出,但均与陕西无关.在2003年8月底的重庆发展论坛上,国务院发展研究中心发展战略与区域研究部部长李善同首次提出了"西三角(四川-重庆-宜昌地区)经济区"概念.在2004年6月,重庆市代表团与贵州省高层签订渝黔"1+16"合作协议,两地政府发展研究中心并达成共识,尽快激活川渝黔"西三角经济区"思路研究,力争纳入中国"十一五"重点区域发展规划.从理论上讲,第一个"西三角"实质是"中西三角",因为湖北宜昌地区为中部,第二个"西三角"则为"西南三角".从目前的状况来看,这两个"西三角经济区"并未成功.所以打造"西三角(重庆-成都-西安)经济区",陕西还有机会,但如果陕西不视机会为机会,不抓机会抢机会,那么只能是坐看兄弟省份发展而自甘沦落了.
二、不愿当"第三"进而不愿合作
"西三角经济区"的名称并未体现排名,但若要诠释进行排名时,笔者认为应该排为"重庆-成都-西安",重庆是龙头老大,这应该不存在争议,那么为什么让西安居末位殿后呢?原因有二:一是参照了三城的GDP和增长速度为序排列(2006重庆3486亿元、较上年增长率13.55%,成都2750亿元、较上年增长率16.03%,西安1450亿元、较上年增长率12.8%,西安仅为成都GDP的52.7%,重庆的41.6%);二是考虑到成渝为"新特区",而且重庆为直辖市,具有"西三角经济区"所倚重的港口和信息资源等,而西安既不是直辖市也不是"新特区".
但笔者先前在《华商网》"陕西论坛"中提出这种排序后立即遭到了反对乃至谩骂,许多网友自认为西安很好很发达,应排于三城之首.今年陕西省"两会"期间,众多政协委员认为要尽快将西安咸阳组建成一个大西安经济区域,这样才能与重庆、成都相抗衡(参阅2月12日《城市经济导报》).笔者不解为何非要与成渝"抗衡",以西安一城之弱与重庆、成都抗衡是否自不量力?难道就不可以合作吗?可见这种想法和格局已深植于省高层某些头面人物的脑海.早在10年四川就省内的"京昆高速公路"段修到了和陕西宁强交界的广元,但素有"陕西天路"之称的"西汉高速"却迟迟不与之贯通,于是有坊间传言,这是为了卡其"北大门"限止其发展(但愿是"以小人之心度君子之腹").如果真有此事,可见某些人何其阴毒;如果确无此事,但客观上已造成了这种后果;而且此过程始终以牺牲汉中交通生命线为代价.
西安是十三朝古都,同时也是一座废都,失势的无情现实和厚重的历史文化使民风和各级城市管理者丧失了"开放、自信、包容、奋发"的"汉唐雄风",取而代之的是带有精神胜利麻醉作用的没落贵族心态.纵观西安,拥有计划经济下国家行政力造就的国内众多省市无法匹敌的高校群,拥有全国人民老祖宗留下的国内众多省市无法匹敌史迹文物资源,但却未能将这些优势很好地转化为经济优势,GDP只相当于山东东营、江苏徐州的水平(2006年GDP分别为1450.3、1400亿元),不敢与如长沙、郑州等稍微大一点的省会城市比较找差距,也不敢与佛山、无锡、大连等等地级市找差距,只求保住一个省内第一的位置,甚至不...